1.

"Sigue tu ritmo oscuro, profundo, azul Océano, ¡no te de tengas!" escribió Byron en un saludo fraterno al último gran espacio virgen del planeta. "...el Hombre deja su huella de ruinas en la tierra; su poder se detiene en la costa...". En 1818, Lord Byron difícilmente habría previsto que no pasaría mucho tiempo antes de que el hombre dejara su huella de ruinas también en el océano, envenenando mares enteros con sus desechos industriales o pescando en ellos con vastas redes sintéticas operadas por inmensamente poderosos cabrestantes hidráulicos. No obstante, el mar es aún inconquistable: a medida que el calentamiento global avanza, devastadoras tormentas comienzan a agitarse más fiera y frecuentemente que en tiempos de Byron, y el alcance de las leyes de tierra firme sobre la anarquía marina es, en todo caso, incluso más tenue ahora de lo que era entonces. La humanidad ha tenido siempre mucho que temer del ingobernable océano, y nunca más que en este periodo de terrorismo internacional, cuando quién sabe qué cosas abominables puedan pronto arribar a nuestras costas desde el espacio sin leyes de los mares del planeta.

La aplicación de las leyes nacionales a los acontecimientos de alta mar es tratada en un libro de fácil lectura de A. W. Brian Simpson, Cannibalism and the Common Law [El canibalismo y el derecho consuetudinario], publicado en 1984.[1] Simpson, quien actualmente es profesor de derecho en la Universidad de Michigan, enfocó su atención principalmente en el famoso caso Regina contra Dudley y Stephens, de 1884, originado en el infortunado último viaje de la Mignonette.

A mediados de mayo de 1884, la Mignonette zarpó de Southampton, Inglaterra, con destino a Sidney, Australia, con una tripulación de cuatro marinos profesionales encargados de la misión de entregar la nave a su nueva propietaria australiana. El 5 de julio encontró una violenta tormenta en el Atlántico Sur, cuando una maniobra malamente calculada la puso de costado ante un rugiente mar. La fuerza del oleaje rompió la borda y una sección del forro del casco de sotavento; a medida que la nave se hundía rápidamente, la tripulación corrió hacia un bote salvavidas llevando consigo algunos instrumentos básicos de navegación y dos latas de nabos como únicas provisiones. Ellos habían arrojado medio barril de agua en el océano esperando recogerlo más tarde, pero se perdió de vista.

El 9 de julio, los náufragos atraparon una tortuga que pasaba cerca y se la comieron con huesos y todo. Alrededor del 21 de julio se habló de echar suertes para decidir cuál de ellos debería ser muerto para servirles de alimento, aunque parece que el sorteo no tuvo lugar. El 24 de julio, el capitán, Tom Dudley, un devoto anglicano practicante, llevó su navaja a la garganta de Richard Parker, el grumete de 17 años, cortándole la yugular y recogiendo su sangre en la caja del cronómetro. El 29 de julio, cuando los sobrevivientes aún se alimentaban con los restos del joven Parker, fueron descubiertos por un barco alemán y devueltos a Inglaterra, donde el capitán y el maestre (el marinero se vio libre de la acusación porque se lo necesitaba como testigo de la Corona) fueron llevados a juicio por asesinato.

Legalmente hablando, un barco se parece mucho a una embajada flotante, es el separado trozo de una tierra cuya bandera enarbola el navío; así, los marinos a bordo de una nave inglesa están sujetos a las mismas leyes que gobiernan a sus compatriotas de tierra. La Mignonette era una nave registrada en Inglaterra, y si el acto de canibalismo hubiera tomado lugar a bordo, no hubiera habido ninguna duda acerca de la jurisdicción de las cortes inglesas sobre el caso. No obstante, como arguyó el abogado defensor de la tripulación, Richard Parker no había sido muerto en un barco registrado, sino en un bote, y además en aguas internacionales, así que ninguna corte inglesa ni ninguna otra podía tratar un caso relacionado con un acto cometido en un medio totalmente salvaje y sin leyes. Esta ingeniosa propuesta no fue bien defendida por el abogado defensor, Arthur Collins (más tarde Sir Arthur Collins), del Consejo de Su Majestad, quien durante el juicio estropeó la mayoría de sus mejores argumentos. Los jueces no entendieron sus puntos de vista. En su libro, sin embargo, Brian Simpson da a esta primera línea de la defensa más crédito del que se le concedió en aquel entonces.

La segunda línea de la defensa (nuevamente mejor explicada por Simpson que por el abogado) argüía que las circunstancias en que se encontraron esos hombres habían sido tan extremas que las leyes de tierra difícilmente podrían aplicarse a ellas:

En condiciones desesperadas tales como las que confrontaron Dudley y Stephens [el maestre a bordo de la Mignonette], los hombres se encuentran reducidos por las circunstancias a un estado en el cual es completamente incongruente pensar en que puedan aplicarse las leyes. Se encuentran en un estado de la naturaleza en el que no hay derechos, obligaciones o crímenes definibles legalmente... Las leyes existen para regular las situaciones sociales en condiciones normales, no en situaciones completamente anormales, cuando la sociedad se diluye. Arthur Collins intentó este enfoque, pero nunca formuló la idea con toda claridad. Los jueces parecen haber sido incapaces de entenderla...

Los perplejos jueces de esa corte ansiosamente trataron de contrarrestar la opinión pública expresada en los bares de los puertos de Inglaterra, donde había pocas dudas acerca de que el juicio constituía un ultraje. La tradición popular marinera resultaba bastante clara, en contraste con las leyes marinas: siempre que se hubiera echado suertes de manera apropiada antes del hecho, la tripulación de la Mignonette había cumplido las reglas y no podía ser culpable de ningún crimen. La simpatía del público estaba con los hombres de la tripulación y contra los jueces y fiscales. El mar tenía su propio código de justicia, y la torpe invasión de hombres con togas y pelucas era tenida como una impertinente trasgresión a una consagrada tradición marinera según la cual el "canibalismo de supervivencia" era una práctica social aceptada.

Los periódicos de la época se pusieron del lado de los jueces: la idea de que el mar fuera un espacio sin leyes en una época en la que el mar constituía el sistema arterial de comunicaciones del Imperio Británico, era una afrenta peligrosa para el orden existente. Como editorializaba el Spectator:

La convicción de que tales asesinatos se hallan justificados por la ley de defensa propia y que no son, por tanto, ilegales, está tan generalizada entre quienes se hacen a la mar y ha infectado tanto la literatura naval, que un solemne pronunciamiento judicial en sentido contrario, pronunciado por más de un juez, se hace indispensable.

El jurado halló a los acusados culpables de asesinato según la acusación fiscal, pero pidió clemencia en nombre de ellos. El juez los sentenció entonces a la pena de muerte, aunque sin llevar puesto el tradicional gorro negro usado en tales circunstancias. La sentencia fue casi inmediatamente conmutada por otra de seis meses de prisión sin trabajos forzados. La sociedad había sido protegida de las salvajes costumbres del mar por el más solemne pronunciamiento del código Inglés ("Usted será llevado a la prisión de donde vino, y el día designado para el propósito de vuestra ejecución usted será colgado por el cuello hasta morir") mientras los abogados marítimos de los bares portuarios eran pacificados por la brevedad del tiempo en cárcel que pasarían los acusados por su crimen. El capitán Tom Dudley se ganó el más alto reconocimiento victoriano: Madame Tussaud encontró un espacio para su efigie en su museo de cera.

El libro de Simpson, que se explaya en la discusión de historias sangrientas sobre hombres en graves apuros en alta mar, documenta de manera memorable la atenuación de las leyes y sus alcances en aguas internacionales. El apreciado principio de "libertad de alta mar" es difícilmente separable del problemático hecho de que el océano es una vastedad licenciosa donde la gente ha sido siempre capaz de salir bien librada como no lo sería en tierra.

2.

comenzó durante los inicios de la Segunda Guerra como una invención norteamericana aprobada por el gobierno de los Estados Unidos, con el fin de eludir sus propias leyes de neutralidad. La idea consistía en permitir a los barcos de propiedad norteamericana cambiar su bandera por la de Panamá, para poder ser utilizados para remitir materiales a Inglaterra sin preocuparse de que esa acción (o pérdida) pudiera arrastrar a la guerra a Estados Unidos.

Navegar por los mares de China sin un cónsul propio, sin siquiera una nave cañonera propia en ningún lado, ni nadie a quien acudir en caso de problemas, es un estado de soledad infernal para un nave.

Panamá es la nación marítima más grande de la tierra, seguida por la sangrienta Liberia, apenas existente. Tampoco se requiere poseer costas. Hay naves que se identifican como provenientes de La Paz, capital de la mediterránea Bolivia. Otras naves ondean una bandera originaria de los desiertos de Mongolia. Además, los registros mismos raramente están basados en los países cuyos nombres llevan: Panamá es considerada una "bandera" pasada de moda porque los mismos consulados panameños tramitan el papeleo y cobran los pagos por el registro de las naves, mientras "Liberia" es administrada por una compañía en Virginia, "Camboya" por otra en Corea del sur y la orgullosa e independiente "Bahamas", por un grupo en la ciudad de Londres.

Panship trabajaba para el dueño registrado de la nave, Tevere Shipping, de Valleta (Malta), que a su vez era propiedad de otras dos compañías, Agosta Investments and Financiers Shipping, ambas con domicilio legal en Broad Street No. 80, Monrovia, Liberia. De alguna manera, en la constelación de nombres detrás de esta sola nave, parecía haber otras compañías: en Suiza, las Bahamas, Panamá e Inglaterra. También había varios bancos, incluido uno de Escocia y una sucursal suiza del banco francés Credit Agricole. Después de un mes tratando de seguir esas conexiones, la investigación oficial francesa admitió su derrota.

En Washington hablan sin sonrojarse de un futuro bajo control en el cual los marineros pasarán concienzudas revisiones de sus antecedentes y recibirán papeles de identidad infalsificables y biométricamente verificables por parte de gobiernos honrados, apropiadamente equipados y cooperativos. Panamá, por ejemplo, garantizará la integridad de, digamos, una tripulación indonesia que trabaja en una nave operada por una compañía de las Islas Caimán en nombre de un griego anónimo. Esta es una visión tan desconectada de la realidad que podría provocar preguntas acerca de la sanidad mental del gobierno de Estados Unidos.

"Vea. Si usted desea enviar una bomba... ¡es tan simple! Las oportunidades de que sea detectada son casi cero". Él no estaba siendo crítico sino simplemente descriptivo. Como creyente del buen gobierno pero expuesto largamente al caos del océano, parecía haber aprendido la dura lección de que las herramientas gubernamentales podrían simplemente no ser aplicables.

Inescrupulosos elementos en Rusia habían vendido un arma secreta al Pentágono y la estaban llevando a los Estados unidos de contrabando, vía Estocolmo, en un camión a bordo del ferry. Un científico ruso con un maletín lleno de documentos muy comprometedores acompañaba el envío. Para evitar que el trato prosperara, ex agentes de la KGB subieron a bordo de la nave y dispararon al científico, al capitán y a un marinero en la cubierta de los autos. Entonces, colocaron cargas explosivas en las cerraduras de la puerta de proa y en el casco, detonándolas y escapando en un bote salvavidas. Después, los suecos, los fineses y los estonios fueron envueltos en una maniobra de encubrimiento norteamericana tan intensa que incluía la necesidad de hacer desaparecer al capitán de relevo de la nave, quien se había salvado, pero que de alguna manera sabía mucho.

Los contenedores son engañosamente difíciles. Son un problema... Los contenedores traen un flujo de negocios legítimos, pero los criminales aprenden a aprovecharse de ellos.

El único efecto seguro de los nuevos reglamentos es que los operadores legítimos, quienes no significan una amenaza, se adecuarán a ellos; pero es probable que los terroristas también lo hagan y que, como muchos dueños de embarcaciones de hoy en día, evadirán la detección sin romper los procedimientos y las regulaciones, sino más bien usándolos para esconderse. Esto sería muy fácil de hacer. Paradójicamente, cuando una nave que se aproxime a los Estados Unidos no cumpla los reglamentos, será porque es negligente y por tanto, casi por definición, inocente.