londinense ordena al capitán de su barco marcar a fuego a cada cautivo con las primeras iniciales de los nombres de su esposa e hija. Un capitán descuelga pies abajo a una mujer que grita; cuando momentos después ella fue “jalada hacia arriba”, según Rediker, “se encontró que un tiburón... la había partido desde el medio de un mordisco”. El comercio esclavista atlántico ha sido tema de rigurosos estudios históricos por más de cuatro décadas, pero ningún trabajo previo se acerca a transmitir su terror.
Rediker describe The Slave Ship como una “historia humana”. Con esto quiere decir, en primer lugar, que en la historia hay gente, no agregados, no estadísticas, no categorías sino individuos. Su enfoque resalta en claro contraste con el modo de análisis que ha dominado el estudio del comercio esclavista atlántico desde fines de los años 60, cuando los historiadores comenzaron a buscar números confiables: el número de cautivos embarcados desde África, las tasa de mortalidad durante el pasaje, las proporciones de ambos sexos a bordo de los barcos esclavistas, las tasas promedios de ganancia, la importancia relativa de algunos puertos específicos de embarque en África y de llegada en las Américas. Estas investigaciones, que ahora continúan a paso acelerado, han revolucionado la historia económica y demográfica de la edad moderna temprana. No hay mejor ejemplo de esta revolución que la extraordinaria base de datos compilada por un equipo de historiadores conducidos por David Eltis, de Emory University que a la fecha provee documentación para aproximadamente 30,000 viajes desde fines del siglo XV hasta la segunda mitad del XIX, una base de datos a la que a menudo Rediker recurre con buen efecto en su libro.
No obstante, demasiado a menudo, perdidos en este entrevero de números están aquellos aspectos de la historia menos susceptibles de cuantificación. “Incluso los mejores historiadores del comercio esclavista y de la esclavitud”, escribe Rediker, “han tendido a minimizar, uno podría decir desinfectar, la violencia y el terror que subyacen en el corazón de sus temas”. En efecto, para el historiador Philip Curtin, quien lanzó el “juego de los números” con su libro de 1969 The Atlantic Slave Trade: A Census [El comercio esclavista atlántico: un censo], las emociones que el tema despierta recomendaban un compromiso incluso más poderoso con el análisis desapasionado. “Las perfidias del comercio esclavista”, escribió, “pueden darse por sentadas como un aspecto probado más allá de toda disputa, desde hace mucho”. Esas directivas, sin embargo, ahora demuestran ser crecientemente insatisfactorias para una generación emergente de investigadores interesados menos en la enumeración que en la historia de la miserabilización. Al escribir acerca de temas tales como las tasas de mortalidad en el comercio esclavista atlántico, el crítico literario Ian Baucom recientemente insistió en que prestemos atención no solo a los números acumulados, a los muchos miles de muertos, sino también al sonido de cada cuerpo cayendo al agua, uno a la vez.
Es esta preocupación por la textura de la experiencia individual, con la minucia de la miseria y la ordalía del sufrirla, lo que decide la forma y el contenido de The Slave Ship. Rediker ofrece una visión no tanto de abajo hacia arriba como de dentro hacia fuera. El testimonio personal de los cautivos, marineros y capitanes lleva esta visión de modo que podamos conocer el barco esclavista de la manera en que lo conocieron quienes entonces lo vivieron. Este enfoque, inevitablemente, lleva a Rediker a descuidar cuanto los historiadores ahora saben, pero que los actores de entonces no podían saber completamente: la información fundamental para cualquier conocimiento comprensivo de la historia de los barcos esclavistas. Un lector nuevo en el tema aprenderá solo un poco acerca de dónde venían los cautivos y casi nada acerca de a dónde fueron (asumiendo que supervivieran a la travesía) tras desembarcar. Los aspectos fundamentales de la economía atlántica en el siglo XVIII reciben solo una mención de pasada. Hay pocos intentos de seguir el cambio a lo largo del tiempo. Y, como Rediker reconoce abiertamente, no hay un esfuerzo de evaluar las maneras en las que los viajes esclavistas británicos y estadounidenses podrían haber diferido de las prácticas de otras naciones. Estos temas, sin embargo, han sido tratados por otros en diverso grado. Al elegir dejar de lado esas cuestiones, Rediker es capaz de ir mucho más lejos de lo que otros fueron antes, en la descripción de cómo era el barco esclavista. Y pocos han trabajado más duro para recuperar las incontables historias preservadas en memorias publicadas, remotos archivos provinciales y archivos compilados por el Parlamento Británico para investigar el tráfico esclavista en los momentos más álgidos del movimiento abolicionista. Incluso quienes conocen bien el tema estarán sorprendidos por los detalles que desentierra Rediker. The Slave Ship es rico en información anecdótica; tan rico, en realidad, que el libro nunca es percibido como anecdótico. Más bien, lo que emerge de él es una descripción nítida del salvajismo cotidiano.
Este dominio del tema se muestra no solo en el conocimiento de las fuentes que muestra Rediker, sino también en su precisa descripción de la vida en el mar. Pocos historiadores actualmente en funciones conocen mejor la época de los veleros. Las virtudes aquí desplegadas —elocuencia, empatía, erudición— son características. Sus libros previos trataron la historia social de los marineros comerciantes, la edad de oro de la piratería y la política revolucionaria en las ciudades portuarias atlánticas. En cada uno de estos libros, Rediker presentó el crecimiento del capitalismo comercial de fines del siglo XVII y del siglo XVIII, como un momento central en la construcción del mundo moderno y en la transformación del mundo del trabajo. Las cada vez más profundas redes del intercambio atlántico trajeron al mundo una creciente marina mercante cuya fuerza de trabajo hacía avanzar a la economía emergente, aunque esta fuerza de trabajo se beneficiara poco de la nueva economía y sufriera mucho por sus duras faenas. Esos marineros respondieron reconociendo que ellos compartían una identidad común. Forjaron una cultura de oposición como respuesta. En algunos casos, se volcaron a la piratería. A veces buscaron alianzas con los desposeídos de las colonias, tales como esclavos o siervos forzados. Antes de la Revolución Industrial, ha sugerido Rediker, emergió una identidad de clase que le dio a los marineros y a los trabajadores de las ciudades portuarias un colectivo sentido de propósito. Además, antes de la Revolución Norteamericana, fueron marineros atlánticos y sus hermanos de la playa quienes concibieron y practicaron los precoces ideales de la igualdad y la libertad. Para saber sobre la construcción del mundo moderno, Rediker ha insistido, debemos conocer la historia del mar.
En The Slave Ship, su quinto libro, él prepara el camino ofreciendo un tour por el mismo barco esclavista. El navío, explica, de un momento a otro asumía varios propósitos. En diversos momentos era un almacén flotante, un mercado al aire libre, un lugar de trabajo, una prisión y una fábrica que transformaba cautivos en mercancías. Rediker describe la construcción del barco esclavista, la distribución de las responsabilidades asignadas a la tripulación, las variaciones en el diseño y la escala de la nave, y la administración y la asignación del espacio a bordo. Sobre estos temas él es un guía firme y conocedor. Al presentar cómo los cautivos en África llegaban a la playa atlántica y al describir a los barcos esclavistas, se basa más en el conocimiento experto de otros. Sobre esto, también, él ha leído amplia y profundamente la literatura académica especializada. Y su dominio de las características especiales del barco esclavista le permite transmitir completamente el trauma y el temor que tales navíos podían inspirar entre los hombres, mujeres y niños esclavizados, quienes nunca antes los habían visto.
Sin embargo, The Slave Ship trata menos de los barcos esclavistas en sí mismos que de la gente que se encontraba en ellos. El corazón del estudio está en una extensa evaluación de capitanes, cautivos y tripulaciones. Rediker se abre camino hacia arriba de la jerarquía social a través de capítulos biográficos sobre Olaudah Equiano, el marinero del barco esclavista james Stanfield y el capitán del barco esclavista (y luego converso evangélico y oponente del comercio esclavista) John Newton. Los tres escribieron extensa y precisamente acerca de qué conllevaba la vida a bordo de un barco esclavista. Luego, Rediker baja por la escala de la autoridad para explorar más ampliamente el arte de la brutalidad en el mar, la experiencia del trabajo en el barco esclavista entre los libres, y los contornos del cautiverio. El barco esclavista, nota Rediker, degradaba todo lo que tocaba.
“El aprendizaje de la crueldad era intrínseco al aprendizaje del negocio mismo”, escribe Rediker. Para el capitán del barco esclavista, ese aprendizaje era “un requisito del trabajo y del sistema económico general en el que actuaba”. En el mar, él retenía todos los elementos de la autoridad y el mando típicamente distribuidos más ampliamente en tierra a través de las instituciones de autoridad social, política y legal. Cada barco esclavista se erguía como un estado despótico en miniatura. Pero si el capitán era un soberano absoluto de sus dominios, era también un empleado y socio, un agente principal en una empresa comercial capitalizada, cuyas ganancias se manifestaban tras la entrega de cautivos, no de cadáveres. Así, el capitán tenía que combinar las artes de la negociación comercial y del cálculo económico, con los imperativos de una crueldad cuidadosamente calibrada. En la historia de Rediker, la brutalidad del comercio esclavista yace no solo en la destrucción a veces casual y sádica de la vida humana sino también en la endurecida “insensibilidad moral” que ésta inducía. Así, por ejemplo, Rediker nos ofrece la sorprendente imagen del piadoso John Newton repasando pasajes de la Escritura mientras paseaba por lo que él llamaba su “reino pacífico”, mientras se preparaba para comprar 250 cautivos en la costa de Sierra Leona. El barco esclavista producía no solo esclavos sino también monstruos.
Rediker hace hincapié en el terror de la travesía, para informar tanto como para aterrorizar. Para saber qué fue de los africanos en las Américas, debemos primero aceptar qué fue de ellos durante la travesía. Rediker llama la atención sobre las decisiones que tomaron los esclavos en medio de circunstancias concebidas y diseñadas para prohibir completamente toda actividad de la voluntad. Los prisioneros se oponían a sus captores tanto como las espantosas circunstancias se lo permitieran. Cogían armas. Se lanzaban por la borda. Rehusaban comer. A veces, cuando eran incapaces de tomárselas contra la tripulación, se peleaban entre sí. Rediker dedica particular atención a la distintiva experiencia de las mujeres esclavizadas, mucho más de lo que hasta la fecha han hecho quienes han escrito sobre la travesía. Debido a que los capitanes de los barcos esclavistas consideraban a las mujeres y a los niños como una amenaza menor de revuelta, a estas prisioneras a menudo se les permitía más libertad de movimientos por el barco. Esta libertad de movimiento, predeciblemente, ayuda a explicar los roles claves que algunas mujeres desempeñaron en insurrecciones a bordo. Muchísimas más, sin embargo, solo sufrieron indignidades y abusos adicionales. Los capitanes y la tripulación violaban a mujeres y niñas con impunidad. No pocos capitanes parecen haberlo hecho sistemáticamente. Y Rediker supone que “algunos hombres se alistaron en viajes esclavistas, en primer lugar precisamente debido a que querían un acceso irrestricto a los cuerpos de las mujeres africanas”.
Las descripciones de la experiencia de los cautivos, no obstante, se extienden más allá de los temas de la victimización y la resistencia. Rediker presenta evidencias sorprendentes que detallan cómo los cautivos sobrellevaban su situación. En un barco, las mujeres esclavizadas cantaban al unísono acerca de su desesperanza y sus añoranzas de casa. En otro, una mujer esclavizada ofrece una larga oración de dolor a otras mujeres y niñas, quienes la rodean en una serie de círculos concéntricos que marcan las edades y estatus de las oyentes. La comunidad esclava, sugiere Rediker, tomó forma primero en el barco esclavista, no en la plantación. Estudiosos previos han especulado acerca de los tipos de relaciones que se desarrollaban entre los esclavos durante la travesía, pero ninguno ha hecho más que Rediker para documentar los límites que las circunstancias les imponían o las posibilidades que les permitían.
Los marineros, los hombres del medio, emergen aquí a la vez como atormentadores y como víctimas. A menudo jalados al trabajo por la pobreza o el engaño, algunos marineros de este negocio describían su destino como peor que la esclavitud. Aunque Rediker enfáticamente rechaza tales afirmaciones, presta larga atención al propio infierno especial de los marineros. Debido a que ellos eran trabajadores y no una inversión de capital, los marineros de los barcos esclavistas eran más desechables que los cautivos. En consecuencia, en parte, perecían con incluso mayor frecuencia. Muchos encontraron desesperadas, solitarias muertes por enfermedad en la costa de África Occidental. Otros morían en ruta a las Américas, a medida que las insalubres condiciones del barco desencadenaban el caos y la destrucción por igual sobre trabajadores y cautivos. Con asombrosa frecuencia, los hombres quebrados o discapacitados por el servicio en el negocio eran abandonados a la pobreza y la desesperanza en las ciudades portuarias de las Américas. Rediker probablemente es el primero en llamar la atención sobre el legado de miseria que el comercio esclavista dejó entre quienes lo hicieron andar. No es una sorpresa, entonces, que el desprecio por el barco esclavista parezca haber sido común entre ellos. Los motines y las deserciones ocurrían con alguna frecuencia. Los dos o tres mil marineros que condujeron un levantamiento en Liverpool en agosto de 1775, atacaron en particular la propiedad de los mercaderes esclavistas.
Con todo, como con cuidado nota Rediker, estas protestas fueron dirigidas no a abolir el comercio esclavista sino a mejorar el pago y las condiciones del trabajo a su interior. En El barco esclavista, él no asume que los oprimidos encontraran un interés común por sobre las líneas raciales, como tendió a hacerlo en algunos de sus trabajos previos. “Víctimas ellos mismos de la pobreza, el engaño y la violencia —escribe Rediker—, volcaban su predicamento sobre los incluso más miserables e impotentes cautivos bajo su supervisión y control”. Durante la travesía, en los meses y semanas que ellos servían como carceleros, su estatus racial como “blancos” brevemente mitigaba las desventajas de clase. Si por su propia cuenta los marineros no se volvían abolicionistas, estaban en una inusualmente buena posición para atestiguar sobre las brutalidades de la esclavitud. En un altamente original capítulo sobre el primer movimiento antiesclavista en Gran Bretaña, Rediker encuentra que el testimonio de los marineros hizo que la propaganda abolicionista fuera particularmente creíble y persuasiva. Las denuncias morales tenían más peso cuando estaban acompañadas de descripciones detalladas de abusos particulares. “La verdadera ilustración”, escribe Rediker, “comenzó no con un filósofo escocés o un miembro del Parlamento, sino más bien en el encuentro entre un marinero y un esclavo en medio de los ‘instrumentos de la tragedia’ a bordo de la ‘vasta máquina’”. Thomas Clarkson, el principal propagandista del comité de abolición de Londres, comprendió particularmente bien el valor estratégico de las descripciones del marinero del barco esclavista. Los marineros conocían el carácter del negocio mejor que nadie; y sus sufrimientos prometían atraer preocupaciones especiales de los estadistas, menos interesados en la moral del negocio que en su impacto sobre las vidas de aquellos de quienes dependía el estado imperial en tiempo de guerra. Las historias orales que Clarkson recogió en los muelles de Liverpool, Bristol y Londres, rindieron la evidencia que los abolicionistas presentaron al Parlamento, y proveyeron la base para incontables panfletos y poesías antiesclavistas. El testimonio marinero informaba, también, el texto que acompañó al famoso dibujo del barco esclavista Brooks, la imagen visual que vino a representar entonces y desde entonces cómo era un barco esclavista completamente cargado, una imagen que Rediker demuestra, increíblemente, haber sido “insuficientemente gráfica”.
Adecuadamente, esta primera historia del barco esclavista concluye con una extensa evaluación de la impresión y circulación de esta imagen por demás famosa. Su diseño comenzó con una simple descripción registrada por un oficial de la Marina Real que había sido despachado a Liverpool a medir la dimensión y el tonelaje de algunos barcos esclavistas representativos. El Brooks, como cita Rediker a partir de una fuente del siglo XVIII, era “bien conocido en el negocio” y embarcó a 5,163 cautivos de África en diez diferente viajes a lo largo de más de dos décadas. Lo que no era bien conocido, sin embargo, era cómo se veía un barco completamente cargado. Así, trabajando a partir de las medidas y de su capacidad declarada, un comité antiesclavista en Plymouth, Inglaterra, transformó los datos crudos en un emblema de la atrocidad; 1,500 copias de la imagen fueron distribuidas en Inglaterra en 1788. El Brooks se convirtió en “una imagen central de la era, desplegada en lugares públicos durante mítines petitorios y en hogares y tabernas alrededor de todo el Atlántico”. Sirvió como telón de fondo para los debates en el Parlamento durante los primeros impulsos de la organización antiesclavista, desde 1788 hasta 1792, y fue reimpreso y distribuido en el extranjero, en Philadelphia, New Yor y Paris, llevando al movimiento antiesclavista británico más allá de las Islas Británicas. Para los abolicionistas, el Brooks destilaba una verdad esencial acerca del negocio. “Describía la violencia y el terror del barco”, explica Rediker, “y al mismo tiempo capturaba la brutal lógica y la mentalidad fría, racional, del negocio del tratante... El mismo Brooks era una concentración de capital, y era el portador por el mundo de los supuestos y las prácticas capitalistas y de la manera como el barco esclavista debía ser”.
Estos pensamientos finales, de alguna manera señalan una carencia de The Slave Ship. Rediker en gran medida descuida a los comerciantes capitalistas que pusieron a estas naves en el agua. Sus ambiciones y propósitos permanecen en gran medida fuera de escena. El resultado es dirigir la atención a las consecuencias más inmediatas de los viajes de las naves esclavistas —la brutalidad a bordo— más que sobre las comparablemente inmediatas causas que pusieron en movimiento esos viajes. La crítica del orden económico del siglo XVIII no se centra muy bien, entonces, sobre quienes podrían ser su principal objetivo: los inversionistas de los barcos esclavistas, los productores de cultivos de plantación y los consumidores de bienes producidos por esclavos. Rediker, sin embargo, en este trabajo está menos interesado en desarrollar una crítica de la economía atlántica que en diseccionar la anatomía del terror y en entender sus consecuencias sociales más inmediatas. Él sí, a lo largo de todo el libro, dirige la atención a las maneras en que esta historia resuena en el día presente, tanto con la creación de un orden racial en el mundo atlántico como con la casual destrucción de vidas humanas a la distancia, por los imperativos del comercio global. Y al final, invoca la pasajera pero reflexivamente provocadora evidencia que muestra a esclavos y ex marineros ayudándose entre ellos en el trabajo de la supervivencia en las ciudades portuarias atlánticas y al momento de enfrentarse con la muerte. Rediker termina con una descripción de hombres y mujeres esclavizados cuidando a marineros de barcos esclavistas, enfermos y mutilados, restaurándolos a la salud o, como era a menudo necesario, arreglándoles un entierro adecuado en un cementerio “negro”.
De estas maneras, The Slave Ship reinstala y extiende imperativos que están en funciones en anteriores libros de Rediker. The Slave Ship es al mismo tiempo apasionado y restringido. Esto es así porque la “oscuridad y la violencia” no necesitan embellecimientos. Solo se requiere, como sabía Thomas Clarkson y como Rediker lo demuestra, de un hábil defensor para contar la historia. Este año y el siguiente se conmemora el bicentenario de la abolición del comercio esclavista en el Imperio Británico y en Estados Unidos, hechos que, propiamente, han sido conmemorados de varias maneras en ambos lados del Atlántico. Este trabajo señero nos ofrece un temporalmente adecuado e inolvidable recordatorio de qué fue lo que se abolió, y deja entrever también, por cierto, qué es lo que no se abolió. |
